一家公司的标签与命运，既要看自身的努力，也要考虑时代的进程。
航运业，是个标准的周期性行业。
在全球95%工业品，依靠远洋集装箱运输的背景下，集装箱的运价指数，已经成为了全球经济枯荣的风向标。反过来，经济的上下行，也影响了集装箱行业和企业。
经济繁荣时，需求上升使得运力出现瓶颈，运价随之上涨，集装箱企业也因此扩产增收，但当经济开始衰退，供需关系倒转，集装箱企业又会陷入需求锐减的增长低谷，面临业绩压力。
从集装箱业务龙头中集集团（.SZ）过去十年的营收曲线中，不难看出下行周期的力量。
但这个情况，从年下半年，开始生变。
伴随着海外需求回升，贸易景气度回升，市场对集装箱的需求持续处于相对高位。而另外一个因素是，疫情控制最好的中国，自然而然地成为了全球的供应中心。但中国对外的商品需求并不对等，因此货物从中国运输到国外无货可拉，将集装箱停泊在海外港口是相对经济的选择。
这种趋势在航运复苏之下逐步抬头，最终造就了集装箱“一箱难求”的景象，也推动了十几年难得一见的顺周期。同时，它也成为了集装箱业务龙头中集集团业绩的推力来源。
10月27日晚间，中集集团（.HK）正式发布了年第三季度业绩报告。
报告显示，年1-9月，中集实现营业收入.42亿元，同比上升85.94%；归母净利润87.99亿元，同比上升.42%；基本每股收益为2.元，同比上升.74%；加权平均净资产收益率为19.83%。堪称名副其实的大幅双增。
这是中集自投产39年、上市27年以来，中集营收首次突破亿元，凭此成绩成功跻身“千亿俱乐部”。
报告显示，年7-9月三个月间，中集实现营收.58亿元，归母净利润超过45亿元，第三季度盈利超过上半年的利润总和。
这意味着行业的景气度仍旧处于上升阶段，而千亿营收这一历史性成绩，中集今年只花了9个月就做到了，大幅超出了市场的预期，更加令投资者对其未来发展报以坚定的信心。
得益于集装箱航运市场的高景气度，中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）持续创下新高。在年10月08日，指数达到.70，相较于去年年底上升90%以上，相对于去年同期上升%以上。
对集装箱的旺盛需求，也推动了箱价大涨。集装箱出口价格在今年连续创下近十年新高，年5月，价格达到美元/吨，相较于去年年底上升16%，较去年同期上升43%。
这些因素，共同推动了中集集团在集装箱业务上，获得优异的业绩表现。而根据集装箱价格、以及今年以来集装箱航运指标的走势，可以得出结论：集装箱的价格和需求在未来的一段时间内仍将维持高位。
同时，集装箱行业在生产用地、产能限制上的门槛，行业内市场结构的高集中度，都保证了中集作为具备产能优势的龙头企业，将在需求长期上升，供给相对不足的长逻辑下，成为最大的受益者。
对于自年开始，集装箱产销量就在全球保持领先地位的中集而言，业绩的上扬、供求长逻辑的确定，都意味着产业龙头地位的进一步强化。不过，这些因素虽然鲜亮有力，却无法解决一个问题：改变资本市场的固有认知。
所谓的固有认知，在于对中集集团“周期股”的定位。长期以来，受行业周期性的影响，中集不可避免地被打上了周期标签。影响了资本市场对公司的估值溢价。
不过，凡事有定亦有变，推动中集集团从周期股，向成长股转变，乃至于获得市场重新定价的机遇，其实藏在中集集团产业的减碳版图里。
氢能路线图
企业涉足氢能领域，并不是一个新鲜的动向。作为能源形式的一种，氢既拥有产业化的理论基础，也拥有实践上的实际进程。
凭借能量密度高、燃烧产物为水且没有碳排放、资源丰富的优势，氢能得到了终极清洁能源的称号。
近两年内，美国、日本、韩国、欧盟均采取了较大的政策力度加码氢能源产业，并出台了相关经济路径规划，力争领跑该赛道。截止到年初，全球共有约20个国家和地区发布了氢能发展规划或路线图。
作为全球最大的二氧化碳排放国，中国近年来通过大力发展光伏、新能源汽车，实现了产业的弯道超车，但仅凭这两项，却尚不足以进一步深度脱碳，达成碳中和目标。
例如新能源汽车的电池供应商，由于要使用大量锂、钴、镍等金属材料，其实都属于冶炼、化工企业，其生产过程中，金属材料的开采、生产加工都会产生大量能量消耗和碳排放。
在此背景下，我国开始密集出台相关产业政策促进氢能源发展，自年开始，氢能源首次写入政府工作报告，之后迎来了相关产业政策发布的密集期。
据不完全统计，从年到年，在这13年期间国家层面颁布的氢能源相关政策大约22个，年之后到现在不到3年时间颁布的政策超过25个，地方层面的更是全面开花。
这构成了氢能产业发展的大背景，使得氢能产业迎来历史级的发展机遇。
一张氢能路线图，清楚地展现在市场面前——到年，随着氢能成本的下降，氢能在重型运输领域极已具价格竞争力；到年后，氢将作为重要的能源在主流工业领域和交通领域大规模推广应用。
而到年，随着氢能降本以及氢能汽车逐步渗透，氢气的市场空间有望达到亿+，汽车的市场空间有望达到万亿规模，而整个氢能产业链的市场空间预计超过十万亿。
因此，企业涉足氢能领域，并不是市场讨论的重点，关键的因素在于，作为氢能路线图落地的实际操盘者，企业究竟会从产业链上的哪一环入手。而这也关系到我们研究的关键——中集集团的减碳版图，究竟从何展开。
储氢瓶里的市场机会
按照产业链由上到下的次序，氢能源产业链可以分成三段，它的上游，是氢生产与供应；中游，是燃料电池及核心零部件，而它的下游，则是燃料电池应用。
在氢能产业链带来的万亿蓝海市场中，其实处于一个从0到1的产业阶段。
这意味着，在市场上并没有真正意义上的产业龙头，而各路资本纷纷布局于此，其目的不尽相同。或是为了自身节能碳减之需，或是为了拓宽产业赛道，或是为了实践上下游一体化，或是为了增加资本概念。
除去为了贴上“氢能标签”的少数炒作者，真正力图在产业内有所作为的企业，都要自发地遵守一条现存的产业规律：那就是氢能源发展处于初级阶段，技术发展不成熟、成本过高，所以并不能一蹴而就地进行商业化平铺，而是需要采用技术的渐进发展方式。
不过，这条发展路径，并不模糊。
在上游制氢环节，随着光伏/风电度电成本的下降，以及弃风弃光的利用，逐步从蓝氢（通过裂解煤炭或者天然气获得氢气）与灰氢（对焦炭、纯碱等行业的副产物进行提纯获取氢气），向绿氢（利用风能、太阳能等可再生能源制氢）过渡，因此可以看到，加氢站建设正在全面展开。
在中游，燃料电池技术随着规模生产，大幅降本的未来亦不难预测，而在下游，氢能商用车的应用，也同样是一批车企长期投入的方向。
对于中集而言，它选择的方向，在于自身现有的产业基础——以旗下子公司中集安瑞科在气体储运业务上的能力储备，实现对氢能产业链上游的切入。
在中集安瑞科的业务历程上，它在清洁能源、化工环境和液态食品各类型装备的制造领域长期深耕，公司对于低温、高压气体能源的管理能力，以及它在LNG储运领域的产业地位，正是资本市场最为熟知的标签。
正是凭借这种能力积累，成为了中集积极介入氢能核心——储运加业务的可能性。
但对于储运加业务而言，企业层面想要入局其中，有一个关键环节是绕不开的，这个环节又与一个重要设备相关：储氢瓶。
在氢能产业链中，储氢瓶的作用至关重要，它是运输过程中的载具容器，也是加氢站的储存设备，氢能源车没有它，也谈不上燃料储备。可以说，储氢瓶上连氢气制造，中承氢气存储，下接氢气应用。
这种不可或缺的地位，造就了一个确定性的结果——储氢瓶拥有广阔的市场空间，天花板极高。
储氢瓶的天花板，达到了一个怎样的量级呢？根据测算，-年中国储氢瓶市场规模合计有望达到亿元，-年新增市场规模约为亿元，-年间市场规模约为亿元。
一面是产业内的特殊地位，一面是充裕的市场机会，这显然对于一众企业构成了吸引力。但我们显然也知道，这样的关键性设备，一定存在技术上的高门槛。换言之，储氢瓶的技术门槛不被攻克，企业不仅无法分享市场，氢能的落地与推广，也会受到长期困扰。
技术的密钥
学习过中学化学的读者都清楚，氢是周期表中排名第一的元素，氢气的质量小，密度低，它的性质非常活跃，既容易泄露，也容易爆炸。
对于这样一种气体，储运显然非常麻烦，即使没有危险发生，也会造成相当程度的成本不经济。因此，相较于石油、天然气等传统化石燃料，氢气在储运环节具有天然的劣势，发展进度缓慢。
我们可以通过一个例子简单理解——运输一车氢气，瓶子重量在95%以上，需求的氢气只有5%，而且不能长距离运输。所以这是一笔不划算的生意。
因此，氢气的储运，必须要在储运瓶装更多的氢气。这其实指明了氢气运输的路径——如何增加氢气单位体积密度。
解决问题的关键，正在于储氢瓶这个设备。而它的技术路径，则需要面对态储运、液态储运以及固态储运三种方式。
通过技术领域的摸索，对这三种方式进行简单比较，可以大致得到一些确定性的结论。
气态储运的成本较低、充放氢速度较快，但储氢密度与运输半径较为有限，所以适用于短途运输。
氢气气态的经济运输半径局限在公里以内，50公里以内每公斤氢运输成本为2块钱，0-公里运输成本为4块钱/kg，运输压缩氢气的鱼雷车每车仅可运kg。
相比之下，中长距离大规模运输，主要考虑管道和液氢运输方式。液态储运的储氢密度较大，但设备投资与能耗成本较高；固态储运则在潜艇等特殊领域有所应用，整体仍处于小规模试验阶段。
就目前而言，氢气主流的运输方式，仍然是高压气态存储——因为要运输尽可能多的氢气，因此需要采取更大的压强将氢气装入氢气瓶，但我们显然也清楚，压强的每一级提升，都会对材料的耐压强度提出更高的要求。
此外，在耐压的同时，由于运输过程中瓶子重量不能占据太大的比例，所以无法把瓶体做得既厚且重，而是需要更换轻质材料。
因此，氢能瓶的技术方向，其实非常清晰：耐压和减重。它需要企业从储氢密度、轻量化等角度出发，提升技术及相应材料。
目前从技术角度看，高压气态储氢容器主要分为纯钢制金属瓶（I型）、钢制内胆纤维缠绕瓶（II型）、铝内胆纤维缠绕瓶（III型）及塑料内胆纤维缠绕瓶（IV型）四级别产品。
在这四个级别的产品这种，I型、II型产品技术最早被应用，但限于材料限制，储氢密度低，质量重、且安全性较差，无法在35MPa条件下工作，因此已经逐步淡出市场。
相较而言，当下的主流在于III型、IV型产品，由于这两类产品的内胆和保护层，在材料和工艺上更为先进，使得气瓶质量轻，储氢密度高，安全性好。
而对III型、IV型产品进行对比，同样存在着技术上的差异——IV型在制作过程中内胆采用树脂，成本大幅优于采用铝材料的III型，在未来70MPa标准趋势下，IV型产品的降本效应更为明显，其寿命也要长于III型。
不过，IV型产品虽优，却也存在着技术上的难题——由于采用树脂内胆，使得安全性大幅降低，耐热性、氢气渗透、容易破裂，密封等等问题对制造工艺，复合材料的开发提出了重重挑战。
当下，中国车载储氢瓶主要为III型(铝内胆纤维缠绕)，IV型（塑料内胆纤维缠绕)仍处于研发阶段。而日、美等国家开发的车载储氢瓶产品多为IV型，部分国家甚至已经开始研发V型储氢瓶，即无内胆纤维缠绕，在此领域，国内仍属空白。
比较而言，可以得出一个结论，这是一个先到先得的市场竞争形态——谁先掌握了IV型的核心技术，在未来千亿的市场空间就会先人一步，率先抢占市场份额和超额收益，也能实现推动氢能发展的双赢。
这显然是一个类似于“卡脖子困境”的技术瓶颈，不过，它也正是中集安瑞科核心能力的用武之地。
作为天然气设备领域里的长期深耕者，中集积累下来的技术优势，正是大力发展储氢瓶业务的基础。
天然气，是目前能源类较为接近氢气的气体之一，相比传统石化能源，它能够能减少二氧化硫和粉尘排放量近，在成本上，则与煤气价格接近，热值上也相当，而且更为安全，不宜积聚成爆炸性气体。
可以说天然气是现阶段最理想的清洁能源之一，逐步取得市场的认可，需求不断增加，成为碳减版图的重要一环。
同样作为清洁能源的氢气，在物理性质和化学性质与天然气有着相近之处，而且在储运的发展路径也极为相似，那就是从气态到液态的转变。这使得天然气设备龙头安瑞科在氢能产业的融合上占据先机。
更为关键的是，中集安瑞科在全产业链布局完善，在低温运输设备、高压气体运输设备、LNG、CNG、LPG储存设备中国市场份额第一。这使得中集安瑞科可以将其业务模式在氢气上复制推广。
这意味着，在研发氢气瓶上，中集安瑞科具备着天然的先发者优势。
从年开始，在中集安瑞科对能源替代趋势的判断下，开始了氢能储运技术的研发，通过在年的上海世博会的加氢车初步展露头角。
而在年海南文昌航天发射中心承担液氢储存装备任务是一个技术分水岭，上文曾经提到液氢技术瓶颈极高，但安瑞科凭借先进的制造技术和坚韧不拔的精神成功突破瓶颈，并且之后顺利承担了科技部液氢装备工程。
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